自 2019 年上市以来，除 2022 年外，京沪高铁频年盈利。2023 年至 2025 年，更是连气儿三年归母净利润龙套百亿元。一条一直盈利的败露，为什么还要加价？

作家：刘亚宁封图：图虫创意

5 月 26 日，京沪高铁将对时速 300 至 350 公里、200 至 250 公里及以下的动车组列车公布票价协调上浮 20%。以 5 月 27 日从北京南至上海虹桥的 G633 为例，二等座引申票价为 643 元，扣头为 7.9 折，推算原价约达 814 元。

动车组列车的票价体系包含两个见地：一是公布票价，即无扣头的全价票，畸形于引申票价的基准线；二是引申票价，即游客履行购票时支付的价钱，平庸不会高于公布票价。淌若列车本日莫得扣头，就按公布票价销售；淌若有扣头，则按引申票价销售。从 5 月 26 日北京至上海的高铁及动车售票情况看，引申票价与加价前基本持平。

京沪高铁是中国高铁收罗的中枢主线，逐日从北京到上海运行高铁和动车共 51 个车次，最短发车休止仅 3 分钟，最快全程耗时 4 小时 18 分钟。看成对比，从上海到深圳的高铁，一天惟有 7 个车次。京沪高铁的运量之大，可见一斑。

自 2019 年上市以来，除 2022 年外，京沪高铁频年盈利。2023 年至 2025 年，更是连气儿三年归母净利润龙套百亿元。一条一直盈利的败露，为什么还要加价？

京沪高铁公司在公告中给出的事理是：得志游客各异化出行需求，完善阛阓化票价机制，提高客票资源分拨效果，普及劳动质料，让公布票价更靠近阛阓供需关系。

成本

2025 年，京沪高铁的生意收入为 430.62 亿元，同比增长 2.15%，归母净利润达 131.7 亿元，同比增长 3.16%，实在是同期广深高铁的 10 倍。

从国铁集团全路运行的情况来看，中国经济进展的区域和城市，东谈主员流动也较为频繁，北上广深 4 个一线城市的东谈主员流动，常住东谈主口和游客发送量的比值基本上是 1:2，即 1000 万的常住东谈主口会带来该区域 2000 万的游客发送量。

因而，京沪高铁的盈利根基于远大而踏实增长的客流。京沪高铁沿线七省市经济进展、东谈主口密集，且与京哈、太青、徐兰、沪汉蓉、沪昆等高铁主线相接，客流基础郁勃，商务及通勤需求依然保持着极强的韧性。

当今，京沪高铁主生意务主要分为两块：一是客运业务，即用我方的列车输送游客并收取票款；二是路网劳动，即向在京沪高铁上运行的其他铁路企业列车收取败露使用、斗殴网使用等用度。

2025 年，京沪高铁客运业务收入 157.2 亿元，同比下落 0.7%；路网劳动收入 270.3 亿元，同比增长 4.2%。

关系词，光鲜的盈利背后，增长压力果决清楚。2025 年京沪高铁归母净利润的增速已从 2024 年的 10.6% 大幅收窄至 3.16%。

客流数据也印证了这一趋势：2023 年京沪高铁本线输送游客 5325 万东谈主次，同比增长 209.1%；2024 年降至 5202 万东谈主次，同比微降 2.3%；2025 年上半年，本线列车客流量同比增幅为 1.2%。京沪高铁 2025 年年报将增速放缓归因于三重竞争压力：一是商务及务工东谈主员出行需求减少；二是新动力汽车与城际大巴快速发展，重叠充电收罗完善，对中短途铁路客流变要素流；三是民航红眼航班等廉价策略为资料游客提供了更经济的遴选。

与此同期，运营成本仍在高潮。2025 年，京沪高铁成本达 228.7 亿元，同比增长 3.13%。主要成本项中，交付输送解决费、折旧开销、动车组使用费和动力开销四项所有占总成本的 87.16%。

其中，占比最高的交付输送解决费达 66 亿元，同比增长 9.02%，而 2024 年该项涨幅仅为 4.18%。这笔用度的本色是：京沪高铁通过交付运营款式进行金钱运作，其将败露输送、建树堤防、车站劳动等宽泛运营责任，协调交付给沿线的中国铁路北京局、济南局和上海局集团有限公司，向铁路局交纳交付运营解决用度。

折旧开销位列第二，达 47.1 亿元，同比减少 2.82%，但京沪高铁运营参预第 15 个岁首，基础设施老化周期到来，改日查验用度存在高潮压力。排在第三位的动车组使用费占比达 20.1%，达 45.9 亿元，同比增长 3.58%；第四位的动力开销占比 17.61%，达 40 亿元，同比增长 0.65%。

在现存运筹帷幄款式下，京沪高铁的营收增长速率，已低于成本畸形是交付输送解决费的高潮设施。关系词，京沪高铁对两项主生意务的订价权也不讨论。路网劳动费由国铁集团统筹协调订价，订价表率调治频次低、幅度小，上限基本固定，而客运业务的订价权则由京沪高铁公司自主掌持。因此，截止上浮公布票价上限，是较为现实的莽撞刚性成本上升的时刻。

"造血"

凭证全国银行《中国高铁区域经济影响分析》敷陈，京沪高铁的乘客中，商务出行占比为 62%，安静出行占比为 28%。"京沪高铁车厢"常被形貌为"打工东谈主专列"，车上的乘客，打电话聊责任和用电脑办公的情况很常见。

在这些远大的商务出行数据背后，是一个个具体的通勤者。在受访中，商务出行东谈主群又可分为两类：一类是因公出差，用度由公司承担，对价钱不太明锐；另一类是京沪来回通勤者，车票需要我方买单，靠近票价高潮，则各有作风。

2025 年 10 月，王晴开启了每周来回京沪的双城生计——家在北京，责任在上海。她在上海租了房，周一至周五在上海居住上班，周五傍晚则会乘坐 5 点 55 分的车次回北京看孩子，周日晚上再乘高铁复返上海。

王晴遴选高铁而非飞机，是过程精细比较后的决定。其实，按门到门的时辰计较，京沪通勤，不管从虹桥机场或王人门机场启航，加上打车、安检、候机等才智，总耗时与高铁来回进出不大。另外，王晴以为，相对于飞机局促的空间，高铁车厢愈加盛大，不错站起来往返，比飞机更称心。

王晴的交通用度，整个由我方承担，她时常会在高铁和飞机之间比较。客岁刚到上海时，她曾买到过五百多元的机票，比那时六百多元的高铁票还低廉，那当然是乘坐飞机了。但尔后一段时辰，机票价钱大幅高潮，低廉机票的时段大多不睬思。淌若高铁票价涨到 800 元，NBA下注app中国官方下载一次来回即是 1600 元，王晴将不得不减少回家的频率。

王晴时常乘坐的车次，印证了京沪通勤郁勃的需求。周中时，京沪高铁车厢的乘客赫然减少，甚而有不少空座。但到了周末实在满员。淌若遭受节沐日，高铁票就更难买了。

与王晴对价钱高度明锐不同，李刚更介意的是时辰。

李刚和王晴有着不异的通勤节律。他每周五从上海回北京，周日下昼再从北京复返上海。周五的行程被精准到分钟：在办公室待到 16 时整，然后坐地铁前去虹桥火车站，16 点 40 分到达，10 分钟登上列车，17 时准时发车，21 时 30 分抵达北京。周日下昼则乘坐 17 时从北京南站启航的动车，晚上 21 时 18 分到达上海。

李刚一般会提前一周购票，基本能买到，但周五和周日的票确乎不好抢。他乘坐的周五晚间列车，车厢勾通处时常站着不少乘客。从上海回北京的那趟车，发车时即是满员景色，偶有乘客半途下车，空出的座位很快就会被新上车的乘客填满。

李刚也知谈京沪高铁行将加价，但为了这个能掐得准的时辰，他仍然会是遴选高铁。随机这条败露也笃定通勤东谈主群离不开它。

与王晴和李刚不同，孙丽的京沪通勤史要长得多——本年也曾是第 11 个岁首。她家在上海而责任在北京，因此，她老是每周五从北京到上海，周日晚上再复返北京。如今，她老是乘飞机来回，不怎样坐高铁了。

孙丽以为，高铁的体验感并不好，京沪高铁车厢的 WiFi 信号很不踏实，充电插座甚而还要争抢。她有办公需求时，每次王人要自带接线板。最灾祸的是车厢环境，静音车厢时常并不静音。

比拟之下，她越来越倾向于坐飞机，机场离她家更近，航空公司有会员劳动，而高铁实在莫得什么劳动可言。有时因时辰段的问题，她也会遴选高铁，但一般会是动卧，这么就能在车上睡一觉，省俭时辰。

得知京沪高铁加价，孙丽并没什么嗅觉。她的车票要么公司报销，要么客户承担，只消不超预算，价钱跟她无关。但即便如斯，她也不贪图为加价后的高铁买单，她以为，京沪高铁的性价比越来越不对适。

高潮

2016 年，国度发改委发布《对于校正完善高铁动车组游客票价策略的奉告》，明确联想时速 200 公里以上的高铁动车组一、二等座票价，由铁路输送企业依据价钱法律法例自主制定。铁路企业需设定无扣头的公布票价，并可依据阛阓供求、客流轨则、游客承受能力等因素实行扣头，细则最终引申票价。

从这几年的趋势看，越来越多的高铁败露也曾运行凭证客流淡旺季实行浮动票价。比如 2023 年，沪宁、宁杭等多条高铁实行浮动票价，票价浮动界限保持在陡立浮动 20%；2024 年，京广高铁武广段、杭深铁路杭甬段等主线实施调价，票价浮动界限进一步扩大至 5.5 折下限至 20% 上限。

国度高端智库可连续交通立异中心连络员、北京交通大学经济解决学院解释李红昌指出，京沪高铁看成上市公司，追求利润最大化是题中应有之义。同期，运营成本在高潮，铁路部门也有削峰平谷的更正需求，这次加价因而具备一定的合感性。在他看来，上市公司按端正、轨制和本钱逻辑运行，在法律法例界限内开展运筹帷幄，同期承担相应的社会职守。公益职守不应被强制压到企业头上，那是不对理的。

李红昌认为，这次 20% 的涨幅，普及的仅仅公布票价的上限，宽泛运营中仍会保留生动的扣头机制。发车时刻优胜、运行时辰较短的热点车次，铁路部门可能松开扣头力度甚而取消扣头，感奋为时辰和便利买单的游客当然支付更高票价。而在客流平峰期或停站较多的车次上，铁路部门则可能给出更低的扣头，对价钱明锐、时辰生动的游客来说，仍可享受扣头甚而较廉价钱。因此，这轮加价对大多量乘客的履行影响有限。

京沪高铁也非初次加价。2011 年至 2020 年，京沪高铁实行固定票价，北京南至上海虹桥间时速 300 公里动车组二等座票价为 553 元。2020 年 12 月，京沪高铁初次实施浮动机制，二等座票价在 498 元至 598 元间浮动。尔后，票价浮动界限进一步扩大，这次调价之前，京沪高铁二等座票价在 576 元至 669 元间浮动。与起初 553 元的二等座票价比拟，最热潮幅达 21%。

据中银证券测算，与其他国度的主要高铁败露比拟，中国高铁的票价水平显贵低于全球主要高铁败露。京沪高铁全长 1318 公里，最高时速 350 公里，票价基价仅为 0.47 元 / 东谈主公里，而日本东海谈新主线为 1.44 元 / 东谈主公里，韩国京釜高速铁路为 1.26 元 / 东谈主公里。前者约为京沪高铁的 3 倍，后者约为 2.7 倍，中国高铁的性价比上风依然赫然。

但问题在于，高铁并非隧谈的商品，它还承担着大家劳动职能。京沪高铁鸠鸠合国最活跃的两大经济区域，票价的波动，还关系到无数东谈主的出行成本和区域间的经济流动。

当今，京沪之间仍保留着 3 趟普速列车。1461 次是最慢亦然最低廉的一回，全程 18 小时 46 分钟，泊岸 19 站，硬卧价钱为 283.5 元。但这趟列车的运行时辰为白昼，对于追求时效的乘客来说，不是一个好的遴选。比拟之下，Z281 次不错算是普速列车里的速率担当。前一天晚上 7 点 21 分从北京丰台启航，第二天早上 8 点 44 分就能到上海松江，全程 13 小时 23 分，硬卧价钱为 304.5 元。傍晚上车，睡一觉，醒来已是上海，对于思赶时辰又不思多用钱的东谈主来说，是个很实惠的遴选。

比拟高铁，这些非动车车次承载了一些公益功能，主要劳动于中低收入群体，为他们提供经济实惠的出行神情。

李红昌认为，总体来看，跟着运营解决成本高潮和住户收入水平普及，票价愈加生动多元、最高票价水平趋势性高潮，已是势必标的。但这种高潮必须适合中国的合座收支均衡，合适老庶民的履行需求。改日粗略率是分次、分批、分阶段股东，在不断试点和转头素养的基础上冉冉引申。

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（应受访者条款NBA下注官网，王晴、李刚、孙丽为假名）